Zaman içinde giderek dünyaya hâkim olduğuna şahit olduğumuz kentsel yaşam tarzı, bugün sanayileşme, hızla değişen teknolojiler, nüfus artışı ve küreselleşmeyle birlikte önemli değişimler yaşıyor. Yaşanan bu değişim, bazı politik tercihlerin de etkisiyle kent kültürü açısından tekdüze olma durumunu da karşımıza çıkarıyor. Bugün kent yaşamının bileşenlerinin birbirlerinden uzaklaşması, kentin mevcut kültürünü ve kültürel mirasını koruyamaması da önemli bir kayıp.

“Kadıköy’ün Sesleri”  çalışması her şeyden önce bir hatırlama ve hatırlatma çabası olduğu kadar, bugünü yorumlayarak kültürel belleğin çoğulcu bir perspektifle yeniden inşasına katkıda bulunma çabası. O halde gelin, bu hatırlama ve hatırlatma kapsamında Kadıköy’ün Yeldeğirmeni semtini hep beraber gezelim.

GEZİ ÖNCESİ HAZIRLIK ve GEZİ KOŞULLARI…

Ekibimiz; Saadet Özen (arkeolog, editör, rehber), Aysim Türkmen (Açıkradyo Metropolitika Programı), Leyla Alp (Gazete Kadıköy), Ömer Araydın ve Berfin Alyeşil (Belgesel Yapımcıları), Kutay Akyürek (Kurgu-Montaj), Feryal, Fehmiye, Burcu, Onur Ç. ve  Ayhan (Kardeş Türküler) ve Kadıköy Belediyesi çekim ekibinden müteşekkil. Gezi öncesi “Evvel Zaman İçinde Yeldeğirmeni /Arif Atılgan” kitabının aynı ekip tarafından okunmasının gezide edinilen bilgilerin pekişmesi açısından faydalı olduğunu söylemem gerek.

Gezerken Saadet Özen’den semtin tarihi hakkında çok şey dinledik ve Kadıköy Belediyesi çekim ekibi,  gezi boyunca  hiçbir ayrıntıyı kaçırmadan kaydetti. Saadet Özen’in bir tarihçi/arkeolog olması, geçmişte turist rehberliği yapması ve edebiyatla yakın bağı sebebiyle aktardığı konuları şiir-hikâye-roman gibi edebi türlerle bağdaştırarak aktarması sunumu renklendirdi. Gezi, hepimiz için çok keyifli bir deneyim oldu.

BİR SİMGE BİNA: HAYDARPAŞA GARI…

İlk durağımız, Haydarpaşa Garı. Çünkü bu gar, Yeldeğirmeni semtine çok yakın, hemen başlangıcı bile denebilir. Nasıl ki doğudan gelenlerin batının yüzüyle ilk karşılaştıkları mekân Haydarpaşa Garı’ysa, batıdan gelenlerin de doğuyla karşılaştıkları ilk mekân, Sirkeci Garı. Belki de bu yüzden Sirkeci Garı, doğunun yüzü olarak daha oryantalist bir mimariye sahip. Haydarpaşa ise tam tersi, daha batılı bir görünüm arz ediyor, neo-rönesans bir mimari.

Erken Cumhuriyet döneminde ağırlanan krallar, prensler, devlet başkanlarıyla çektirilen fotoğraflarda genellikle arka fon hep Haydapaşa Garı. Heybetli ve modern görünümü, yeni kurulmakta olan cumhuriyetin de adeta yüzü niteliğinde.

Halit Refiğ’in 1965 yapımı “Gurbet Kuşları” filmi geliyor aklımıza. Türk sinema tarihinde ilk göç filmi. Film Haydarpaşa Garı’nda başlıyor ve orda da bitiyor. Sırtlarında heybeleriyle, sepetleriyle İstanbul’a gelen Maraşlı bir ailenin trenden Haydarpaşa Garı’na inişi ünlü bir sahne. İhtiyar baba kalabalık aile fertlerini uyarıyor, “Dikkat edin de birbirimizi kaybetmeyelim” diyor. Oysa bu büyük kentte çok şeylerini kaybedeceklerinden habersizler. Haydarpaşa Garı, finalde de yine aynı ailenin kenti terk ettiği hüzünlü bir mekân. Ve bu göç, ne ilk ne de son…

Haydarpaşa Garı denince bir diğer akla gelen,  Nazım Hikmet’in “Memleketimden İnsan Manzaraları” adlı eserinin ilk dizeleri: “Haydarpaşa garında/1941 baharında/saat on beş/Merdivenlerin üstünde güneş/yorgunluk/ve telaş”

Haydarpaşa Garı, ilk etapta İtalyan mimar Barborini tarafından ahşap biçimde tasarlanmış ama proje sonra kâgire çevrilmiş. 1871 yılında Osmanlı eliyle yapılan gar, 1880’de İngiliz bir işletmeye devredilmiş. İşletme süresi için 20 yıllığına anlaşılmış aslında ama 8 yıl sonra İngilizlerden alınıp tüm imtiyazlar bu kez Almanlara devredilmiş. Zira o yıllarda Osmanlı Almanlarla yakınlaşınca, gar tüm imtiyaz haklarıyla birlikte 1888’de artık Almanların olmuş. Almanlar, 1888’de imtiyaz aldıklarında önce Haydarpaşa limanını yapmışlar. Deniz doldurularak, liman oluşturulmuş. Gümrük binası, polis karakolu, elektrik santrali gibi yapılar yapılmış. Haydarpaşa Gar binasıysa, 1906-1909 yılları arasında tamamlanmış.

Gar binası Anadolu-Bağdat Demiryolu hattının da başlangıcı. Dolayısıyla dönemin padişahı II. Abdülhamit için çok önemli. Olabildiğince görkemli olması istenmiş. Bu arada, günümüzde konuşulan “Haydarpaşa Gar ve Limanı’nın, endüstriyel işlevinin sonlandırılarak alanın bir ticaret merkezine dönüştürüleceği” konusu ise, 2004 yılında bizzat dönemin Başbakanı R. T. Erdoğan tarafından ilan edilmiş. Aslında her yerde ve her fırsatta Abdülhamit’in icraatlarıyla övünen bir yönetim anlayışının, konu “inşaat” ve “ticaret” olunca, bu kadar yücelttiği bir padişahın bile demiryolu idealini görmezden gelebilmesi hayli düşündürücü.

28 Kasım 2010’da (ki 2010, İstanbul’un Dünya Kültür Başkenti ilan edildiği yıldır) Haydarpaşa Garı’nın restorasyon çalışmaları sırasında büyük bir yangın çıkmış. Tren seferleri artık yok. 2014’te ise restorasyonun bittiği ve garın “yeraltı otoparkı, AVM,Uluslararası Ticaret Merkezi” gibi işlevlerle kullanılacağı konuları gündemleştirilmeye başlanmış.

Haydarpaşa Garı’nın bir ticaret merkezine dönüştürülmesi hedefleri sivil toplum örgütlerinin çabasıyla ve Kadıköy Belediyesi’nin aslına uygun restore edilip asli varlığına devam etmesi konusundaki tüm yasal süreçleri işletmesiyle kısmen engellenebilmiş. Bina bugün yeniden bir restorasyon sürecine dahil ediliyor. 500 işgünü içinde biteceği söylenen süreç, peronlar bölgesinde yapılan arkeolojik kazılar gerekçe gösterilerek bugün de sürekli uzatılmakta.

Gar binasında 2010 yılında çıkan son yangının deniz suyuyla söndürülmesinin yanı sıra, 1999 depreminde binanın aldığı hasar da düşünülünce akıllara acaba nasıl bir onarım ve restorasyon yapılıyor soruları da geliyor. Bu onarım ve restorasyon bilgilerinin kamuya açık olması gerekirken şu an için bu süreç şeffaf yürütülmediğinden, konu hakkında hiç kimsenin de sağlıklı bir bilgisi yok.

Bugün ulaşımda Haydarpaşa’yı kullanmadan da Marmaray Hattı kullanılabiliyor. Haydarpaşa by-pass edilmiş durumda. Ama, şehirlerarası ana hat trenlerinin buradan hareket etmesi, insanlar için büyük bir konfor olurdu doğrusu. Konforun yanı sıra ulaşım planlaması açısından da önemli: Demiryolunu ve Deniz ulaşımını entegre ediyor. Anadolu’dan gelenleri direkt şehrin merkezine yönlendiriyor. Örneğin sürekli dillendirilen  İstanbul depremi gibi doğal bir afetle karşılaşma olasılığında, bu istasyonun İstanbul’a  ulaşım açısından da  hayati bir önemi olacağı çok açık.

Gar yapıları kamusal alanlar. Elbette bu tarihi mekânlar zaman zaman çeşitli kültürel faaliyetlere de ev sahipliği yapabilir ama tasarlandığı işlevin dışında bir konuma itilmemeli, diye düşünerek ayrılıyoruz Haydarpaşa Garı’ndan. İşlevsel olması hem pratik açıdan hem de kentsel kolektif hafıza açısından çok önemli.

HAYDARPAŞA ÇAYIRI…

Haydarpaşa bölgesi,  19. yy’ın son çeyreğinde demiryolu olarak projelendirilmiş ama uzun yıllar geniş bir çayır alanı… Adını, Kanuni Sultan Süleyman’ın vezirlerinden Haydar Paşa’dan alıyor. Haydarpaşa Çayırı, Züğürt Çayırı olarak da biliniyormuş. Çayıra, Züğürt Çayırı diyen ilk kişi, Ahmed Rasim. Vakti zamanında şehzadelerin, sultanların düğünlerinin yapıldığı bu çayır, zaman içinde ellerinde kilimleri, yanlarında torunlarıyla gelen yoksul ninelerle ve ucuza kağıthelva, pamukhelva, ketenhelva, macun satan satıcılarla dolunca, adı dönmüş Züğürt Çayırı’na.

Uzunca bir dönem Osmanlı ordusundaki sipahiler ve piyadeler için talim alanı olarak da kullanılmış. Yeldeğirmeni’ndeki Talimhane Caddesi de ismini burdan almakta zaten. Talim yapan askerlerin (ve hatta tüm İstanbul’un) ekmek ihtiyacını karşılamak üzere burada dört büyük yeldeğirmeni olduğu da söylenmekte. Semtin adı da bu yeldeğirmenlerinden geliyormuş ama bu değirmenlerden bugün tek bir kalıntı bile bulunamamış. Tek bir fotoğraf bile mevcut değil.

Dedik ya, bir dönem saraydaki şehzadelerin sünnet düğünleri, sultanların düğünleri de bu çayırlıkta olurmuş. Hatta padişah Abdülmecid’in kızkardeşi Adile Sultan’ın düğünü de burada olmuş. Cambaz gösterileri, balonla uçma gösterileri… En meşhuru, Komaski (Comaschi) adında bir İtalyan baloncunun hikâyesi: Komaski, ilk uçuş alanını Haydarpaşa Çayırı olarak seçmiş. Padişah Abdülmecid de bu ilginç denemeyi yerinde izlemek istemiş. Gösteri günü geldiğinde seçkin bir devlet ricali ve kalabalık bir halk topluluğu da çayırda seyir için hazırmış. Bu arada aynı gün halka, şair İzzet Molla’nın yazdığı bir şiir de dağıtılmış: “Sâyesinde 12 burcu görüp izzet dedim / Hân Mecîd’in şânı çıksın göklere bâlon ile”

Komaski, bu uçuşta başarılı olmuş, Yalova civarında bir köyde yere inmeyi başarmış. Komaski’nin son uçuşu da işte sözü edilen düğünde, yani Adile Sultan’ın 1845’te Haydarpaşa Çayırı’nda yapılan düğün şenliğinde gerçekleşmiş. O gün sert bir poyraz varmış, balon önce İstanbul üzerinde bir saat kadar dolanmış, derken gözden kaybolmuş. Bir daha Komaski’den hiç kimse haber alamamış. Yedi gün sonra Ceride-i Havadis gazetesi şöyle yazmış: “Zavallı Komaski’den bu ana kadar bir haber gelmediğinden telef olduğu anlaşılıyor.”

O günlerin âdetince Komaski için şu tarih düşülmüş: “Söyledi mürgü kazâ cevri hevâda târîh / Kürre-i nâre çıkıp yandı Komasgî bu sefer.”

MEYVE-İ HUŞK’TAN MEYVEHOŞ’A…

Kadıköy İskelesi’nde Haldun Taner Sahnesi olarak bildiğimiz bina, 1900’lerin başında bir İtalyan mimar tarafından tiyatro sahnesi olarak değil, meyve ve sebzelerin depolanıp satıldığı  hal binası olarak inşa edilmiş.  Hatta hallere o devirde MEYVEHOŞ denirmiş. Meyvehoş tabiri de eski dildeki meyve-i huşk (kuru meyve)’den geliyormuş. Halk dilinde söylenegele meyvehoş olmuş ve hal binalarına meyvehoş denmeye başlanmış.

1980’li yıllarda restorasyondan geçip bugünkü Kültür Binası olmuş ve meyvehoş olarak kullanımı da unutulmuş . Örneğin bugün de Haldun Taner Sahnesi içinde faaliyet gösteren konservatuarın Göztepe’ye taşınması konusu gündemde. Bu konservatuvarın da, meyvehoş olarak kullanıldığı günlerin unutulması gibi unutulmayacağı söylenebilir mi?

VAPURLAR…

İstanbul dendiğinde, “vapur-motor” sesleri ya da “tren sesleri” olarak tanımladığımız bir romantizm vardır ya hani, ilginçtir ki bunlar ilk ortaya çıktıklarında yadırganan ve tepkiyle karşılanan şeyler. Çünkü eskiden bir yerden bir yere giderken yürünüyor ya da at arabası kullanılıyor. Deniz ulaşımında da kayıklar var. Dolayısıyla vapurlar ya da trenler de ilk etapta tepkiyle ya da şüpheyle karşılanıyor. İnsan hayatına yeni kavramlar girmeye başlıyor. Refik Halit Karay, “Dakikanın ne olduğunu, bir trenin ardından koşarken anladım.” diyor mesela.Yeni bir ulaşım aracıyla tanış olmanın ilk öğreticiliği… Bunun yanı sıra kesif bir duman kokusuyla hava kirliliğine, güçlü düdükleriyle alışılmadık gürültülere de yol açıyorlar.

Diğer yandan vapur ve tren, giderek  “zaman-hız-mesafe” kavramlarını  değiştiriyor. Seyahati yaygınlaştıran (dolayısıyla bir yerde demokratikleştiren), yaşam alanlarını genişleten birer unsur olarak hayatlara yerleşmeye başlıyorlar.

Şirket-i Hayriye, ilk anonim şirket. Ondan önce “kayıkçılık” yapılıyor. Kayık ve mavnalarla hem insan hem mal taşınıyor. Kayıkçılık, örgütlü bir iş kolu. 1820’lerin sonunda buharlı gemiler çıkınca Osmanlı’da da 1851’de Şirket-i Hayriye kuruluyor. Geç bir tarih değil. Hazine-i Hassa vapurları da var. Kayıklar artık ihtiyacı karşılamıyor. Vapurların işlemesi, kenti büyütürken, büyüyen kentin de vapurlara ihtiyacı artıyor.

Şirket-i Hayriye, yerli sermayeyle kuruluyor. İlk anonim şirket ve bir marka artık. Kent için, İstanbul Boğazı’nda artan yolcu talebini karşılaması çok değerli. Hanedan mensupları da bu şirkete ortak, devlet ricaline yakın tüccarlar da… Şirket-i Hayriye, iktisadi bir dönüşümün de simgesi konumunda.

Vapurlar ağırlıkla İngiltere’de üretiliyor. Başlangıçta hepsi  “yandan çark”lı. Sonra “pervaneli” oluyorlar. Hepsi buhar çıkarıyor. Kömür yakarak islim tutuyorlar. İslim, buhar demek. Buharı güçlendirip gücünden yararlanılıyor. Vapurların iç tasarımları uzun süre haremlik-selâmlık. Isınma, soba ile oluyor. Çay ocakları var ve seyahat, bugünkünden daha uzun.

Boğaziçi kıyıları ve Boğaziçi köyleri, o yıllarda daha çok sayfiye yeri olarak kullanıldığı için, taşıma yapılan dönemlerdeki yolcu sayısı ve yolcuların sosyal kimliği de yaz ve kış aylarında değişiklik gösteriyor. Yazın daha çok zengin kesimden ya da devlet erkanından kişiler Şirket-i Hayriye yolcusu.  Mevkii uygulaması da var, dolayısıyla aynı vapurda daha konforlu bölümler de mevcut. Boğazdaki yalısından Babıali’deki dairesine giden bir paşazade de yolculuk ediyor, bir tüccar da, bir küçük memur da…

Bu gemiler, bugünkü teknolojiye sahip değil. Dedik ya, yandan çarklı. Navigasyon yok, telsiz-telefon irtibatı yok. Yol, yön tayin etmek zor. Bu yoksunluklara, her dakika yönünü ve gücünü değiştiren Boğaz akıntılarını da ekleyin.  Gerek seyir gerekse yanaşma manevraları sırasında rüzgârların etkisini ve sis, tipi gibi kötü hava şartlarını da. Yelkenli gemilerin, acemi kayıkçıların ikide bir yol üstüne çıkmaları da cabası. Boğaz’da vapur kullanmanın zorluğu çok büyük.

O nedenle Şirket-i Hayriye vapur kaptanları, en usta denizcilerden seçiliyor. Denizi, rüzgarı ve boğazı iyi bilen usta denizcilerden. Kaptanlar ve çarkçılar da, çoğu Rum olmak üzere, gayrimüslim toplumlardan. Hemen hiçbiri “mektepli” değil. Çoğu renkli, özellikleri olan kişiler.  Halk onları sayıp seviyor. Görevlerinde gösterdikleri dikkat ve titizlik, bunca yıl büyük bir kazaya yol açmadıklarından da belli.

YELDEĞİRMENİ SAKİNLERİ…

1500’lü yılların başında İstanbul’a gelen Seferad Yahudilerin çoğu, Eminönü Sirkeci semtine yerleşiyor. 1597’de Safiye Sultan’ın emriyle Yeni Camii inşaatı nedeniyle buralar istimlak edilince Yahudiler’in büyük çoğunluğu Hasköy, Balat ve Kâğıthane’ye göçüyor. Zamanla buradan Galata’ya taşınan Yahudi toplumu, bu kez Galata’da çıkan veba salgını yüzünden Ortaköy ve Kuzguncuk Dağhamamı’na göç ediyor. 1872 yılında Kuzguncuk Dağhamamı’nda çıkan yangın ise Yahudi toplumundan Yeldeğirmeni’ne ciddi bir göçe yol açıyor. Yeldeğirmeni’nde bu tarihten evvel de Yahudiler var ama bu son göç, Yahudi nüfusu iki katına çıkarıyor.

Demiştik ya Haydarpaşa Çayırı, uzun bir tarih boyunca kamu alanı olarak kullanılmış diye. Burası, Yeldeğirmenli Yahudiler için de bir buluşma alanı. Pesah (Hamursuz) bayramları bu çayırlıkta kutlanıyor. Yine Cumartesi günleri ibadetlerinden sonra, bu çayırlıkta buluşup piknik yapıyorlar.

Yeldeğirmeni, özellikle Kuzguncuk Dağhamamı yangınından sonra buraya göç eden Yahudi nüfusu nedeniyle, adeta bir Yahudi semti. Bundan önce çoğunluk, Rum ve Türk nüfus. Ermeniler de var ama azınlıkta. Ve aynı şekilde Rum ve Ermeni toplumlarının da Pazar ibadetlerinden sonra ailecek gezmeye ve piknik yapmaya geldikleri bir buluşma alanı burası.

Yeldeğirmeni’ndeki demografik yapıyı belirleyen başka bir etken, Anadolu-Bağdat demiryolu hattı ve Haydarpaşa Gar binasının inşaası için Haydarpaşa’ya gelen Alman mühendislerin aileleriyle birlikte buraya gelip yerleşmeleri. Öyle ki, bu Alman mühendisler burada Yeldeğirmeni’nin silüetini de belirleyecek olan ünlü apartmanlar, binalar da yaptırıyorlar ki Valpreda Apartmanı, bu yapıların başında geliyor.

Yeldeğirmeni’nde önemli bir levanten nüfus da var. Levanten (ya da argodaki tabirle “tatlısu Frengi”) yerel Hıristiyan nüfustan (Rum, Ermeni, Süryani…) farklı. Levanten tabiri, özellikle Tanzimat sonrasında büyük liman kentlerinde yoğunlaşan ve ticaretle uğraşan Fransız ve İtalyan Katolik hıristiyanları tanımlamak için kullanılan bir tabir. Haydarpaşa da önemli bir ticaret limanı. Diğer yandan, Katolik misyonerlerin buradaki her kesimden insana açtıkları hastanelerle ve yatılı okullarla sağlık ve eğitim hizmeti sunmaları, sağlıkta ve eğitimde önemli bir boşluğu da dolduruyor. Bu durum  Katolik nüfusun burada kabul görmesini de kolaylaştıran bir etken.

ŞEHRİN SOKAKLARINDA IZGARA SİSTEMİ…

Sosyal bilimler uzmanı Richard Sennett’e göre, bir şehir planının tasarımında bir kişilik varsa, o kişilik o şehirde yaşayan toplumların da kişiliğini yansıtıyor. Izgara sistemi denen şehir planları, çevrede olan karmaşıklığı azaltmak, şehre bir düzen getirmek, öte yandan, şehrin havadar olmasını sağlamak bakımından daha batılı normları ifade ediyor.

Osmanlı’da, özellikle Tanzimattan sonra çıkarılan “Ebniye Nizamnamesi” denen düzenlemelerle, batılı normlara göre mimari ve kentsel uygulamalar söz konusu. Bu düzenlemeler Yeldeğirmeni’nin kentsel görünümünü de biçimlemiş. Dolayısıyla burada “ızgara sistemi” denen bir tasarım uygulanmış. O dönem batıyla kurulan ticari ve kültürel ilişkiler de bu ızgara sisteminin benimsenmesinde rol oynuyor.

Batıya yapılan seyahatlerde karşılaşılan şehir planları ve yapılaşmayı, İstanbul’da da yaşamak isteyen yönetici ve tüccar sınıf, bu tür bir yönelimi hızlandırıyor. Bu sokak ve mimari örneklerin, öncellikle ticaretle uğraşan gayrimüslim toplumların çoğunluğu oluşturduğu Galata ve Pera bölgesiyle Yeldeğirmeni bölgesinde ortaya çıkması da bir tesadüf değil. Çünkü bu tür yapılaşma, ciddi bir bütçe de gerektiriyor. Hatta ızgara sisteminin uygulanmaya konması, çoğu zaman ancak İstanbul’daki büyük semt yangınlarının ardından gerçekleşebiliyor. Şehir düzenlemelerinin yangın sonrası yapılması daha hesaplı (!) bulunmuş olsa gerek.

YELDEĞİRMENİ EVLERİ…

İstanbul’a özgü olarak bilinen yapılar genellikle iki katlı, cumbalı, hayatlı, sofalı ahşap evler, köşkler, konaklar… Oysa zamanla, bu yapıların yerini apartmanlar alacak. Apartman, Fransızca bir kelime.

Birden fazla ailenin aynı blokta yaşadığı yapı tipi olan apartmanların batıdaki yapılış nedeni “sanayileşme”. Bizde ise “batılılaşmanın” ya da “modernleşmenin” bir ifadesi. İlk etapta yabancılar ya da levantenler oturuyor apartmanlarda.  Banka, şirket ya da mimari alanlarda çalışmak için gelen Avrupalılar da apartmanlarda oturuyor.

On dokuzuncu yüzyıl modernitesinin gerçekleşmesi açısından bakıldığında, çokkatlı apartman yapılaşmasının İstanbul’da  karşımıza çıktığı ilk iki semt: Beyoğlu (Galata-Pera bölgesi)  ve Yeldeğirmeni. Peki aralarındaki fark ne?

Beyoğlu, sosyal ve ekonomik açıdan yüksek sınıfa mensup gayrimüslimlerin yaşadığı gözde bir yerleşim bölgesiyken, Yeldeğirmeni ise ilk yerleşim zamanlarından bu yana, daha küçük esnaf ve zanaatkâr olarak tanımlayabileceğimiz bir gayrimüslim sınıfın yerleşim bölgesi. Diğer yandan Beyoğlu’ndaki bu yapılarda ticaret ve hizmet akışı da söz konusuyken, Yeldeğirmeni tamamen bir konut bölgesi olarak tasarlanmış.

Bu yapıların hemen hemen hepsi kâgir. Kâgir yapılar, ahşap yapılardan daha yüksek katlı olabiliyor. Bu, yangınları önlemek için de bir önlem.

Apartmanlardaki mekân kurgusu ise daha çok “buralı”. Çoğu Yahudi ve Ermeni tüccarlar tarafından yaptırılan apartmanlar, yaptıran kişi ya da ailenin adıyla anılıyor: Menase Apt, Demirciyan Apt, Ester Apt, Yuda – Levi Kehribarcı Apt bunlardan günümüze kadar gelen ve halen konut olarak kullanılanlardan.

Karakolhane Caddesi üzerindeki Demirciyan Apartmanı için, bölgede cephesi en süslü apartman denebilir. Günümüzde adı Tevfik Tura Apartmanı olarak geçiyor. Bu apartmanlar içinde sahibi Müslüman olan tek apartman Kızılay’ın ilk başkanı Dr. Celal Muhtar’a ait olan ve kendi adıyla anılan.

Haydarpaşa manzarasını en iyi görebileceğiniz yerlerden biri olan İskele Sokak’ta bir apartman var ki, bir şehir efsanesi de olabilir ama, söylendiğine göre İstanbul’un ilk apartmanı: Valpreda Han ya da Valpreda Apartmanı.

Valpreda’nın yapımı 1909’da tamamlanmış ve Almanlar tarafından yaptırılmış ama  “İtalyan Apartmanı” olarak biliniyor. Böyle bilinmesinin sebebiyse binanın içinde kalanlar. Haydarpaşa Garı’nın inşası sırasında özellikle binanın dış cephelerindeki taş kaplamaların işçilikleri için İtalyan taş ustaları getirilmiş. İşte o İtalyan taş ustaları da aileleriyle bu apartmanda kalmış.

Bir başka rivayet,Valpreda Apartmanı’nın yapımında, Haydarpaşa Garı’nın inşaatından artan malzemelerin kullanıldığı rivayeti ama, aralarında en popüler olanı, yerin altında Valpreda Apartmanı’ndan Haydarpaşa Garı’na uzanan gizli bir tünel olduğu rivayeti. Bu rivayetleri yalanlayan hiç kimse olmasa da doğrulayan kimse de yok. Bu sebeple daha çok bir şehir efsanesi olarak dillere pelesenk olmuş gibi görünüyor.

1908 yılında Haydarpaşa Garı’nı yapan Alman mühendislerin lojman olarak kendileri için yaptırdıkları bir diğer apartman ise Sunget (ya da Süngit) Apartmanı. Ankara Han olarak da biliniyor.

Hemdat Israel Sinagogu adıyla anılan binanın adı, Türkçede, “İsrailoğullarının Şefkati” anlamına gelmekte. Yahudi toplumuna  ayrıcalıklar sağlayan II. Abdülhamit’e iltifat olarak bu ismin verildiğini söyleniyor. İbranice “Het-Men-Dale-Tav” harflerinden meydana gelen “Hemdat” kelimesinin sessiz harfleri yan yana gelince “Hamid” ismini oluşturuyor.

Bunun yanı sıra, 1800’lerin son çeyreğinde yaptırılan Rum kilisesi ise, bölgedeki Rum toplumunun varlığına tanıklık ediyor. Kilisenin adı “Aya Yorgi Rum Ortodoks Kilisesi”. Bahçesinde 15 metre yükseklikte demir ayaklar üzerinde bir çan kulesi var. Çan, ünlü çan ustası Samatyalı Zilciyan Usta tarafından dökülmüş ve yerine monte edilmiş.

Bu arada hıristiyan ve yahudilerin çoğunlukta olduğu Yeldeğirmeni semtindeki çocukların Moda’daki Saint Joseph Kolejine gidip gelmeleri zor oluyormuş.

Bu sebeple, 1906 yılında Karakolhane Caddesi üzerine yapılan okulun adına Saint Louis denmiş. Saint Louis, 2014 yılından bugüne  Çocuk ve Gençlik Merkezi olarak kullanılmakta. Bu okulların hepsinin içinde veya yakınında kilise olduğunu görmek mümkün. Zira bu okullarda misyonerlik faaliyeti de yapılıyor. Saint Louis İlkokulu da Rum Ortodoks Kilisesi’nin tam karşısına yapılmış. Ayrıca yine çok yakınında bulunan Saint Euphemie Fransız Okulu’nun hemen bitişiğinde bir Katolik kilisesi bulunmakta.

SOKAKLAR, CADDELER ve HİKÂYELER…

Semt halkının bir araya gelerek sosyalleştiği alanların başında Karakolhane Caddesi geliyor. Burada gece geç saatlere kadar açık bir çarşı da mevcut. Burada Abdülaziz döneminde askerler için talim hizmeti veren bir alan var, bu alan bugün Mustafa Kemal Anadolu Lisesi’nin bulunduğu yerde bir meydan çeşmesini de içine alan bir bölge.

Yeldeğirmeni’nde, İskele Sokak’ta bulunan Rasim Paşa Cami, II. Mahmut zamanında Osmanlı’da Bahriye Nazırı olan Kaptan Rasim Paşa’nın eşi İkbal Hanım tarafından, 1835-1836 yıllarında yaptırılmış. Rasim Paşa Camisi’nin yapıldığı Yeldeğirmeni, o yıllarda gayrimüslimlerin yaşadığı bir semt. 1927 yılına gelindiğinde, Kadıköy mahallelere ayrıldığında bu mahallelere daha çok kişi isimleri verilmesi tercih edilmiş. Bu anlayışla bu bölgeye, camiden ötürü Rasimpaşa Mahallesi adı verilmiş. Osmanlı Bahriye Nazırı Rasim Paşa, adının verildiği camiyi de, semti de yaşarken hiç görmemiş ve hiç bilmemiş.

Bu arada Anadolu Yakası’nda, Kadıköy’ün ilk postanesi 1845 yılında Padişah Abdülmecid’in emriyle eski adıyla Aziziye yeni adıyla İzzettin Sokak’ta kurulmuş. ( Saadet Özen’in, bu sokağın bulunduğu meydanın adının eskiden Rue Platza /Meydan Sokak olduğunu, Rue Platza’nın zor olan telaffuzunun halk arasında zamanla İzzetin’e dönüşmüş olabileceğini söylemesi hepimizin yüzüne bir tebessüm yayıyor.)

AYRILIK ÇEŞMESİ…

Çeşmenin adının kökeni konusunda kesin kabul görmüş bir kaynak yok. Rivayete göre şehirden ayrılan kafileler son olarak buradan uğurlandığı için çeşmenin adı Ayrılık Çeşmesi. Arif Atılgan, bu çeşmenin  IV. Murad’ın Bağdat seferine çıkışından itibaren bu adla anıldığını ifade ediyor. IV. Murat’ın Bağdat seferine giderken izlediği yola da halk Bağdat Yolu adını vermiş. Bugün de hâlâ Bağdat Caddesi adı kullanılmakta. Kısaca burası, doğu yönüne sefer düzenleyen Osmanlı padişahlarının son sefer hazırlıklarının tamamlandığı ve yola koyulmak için son kez toplandığı yer. Ayrıca Mekke’ye gitmek üzere yola çıkan Hacı kafileleri ve Surre (hediye taşıyan) Alayları’nın da burada toplaşıp uğurlandığı yer.

Ayrılık Çeşmesi’ni kimin yaptırdığı hakkında kesin bir bilgi olmamakla birlikte, Zeki Teoman’ın 1974 basımlı “Kadıköy ve Kadıköy’ün Öyküsü” kitabında, 1560-1564 yılları arasında Sokollu Mehmet Paşa’nın, eşi İsmihan Sultan’la burada bir köşk yaptırdığı, Sokollu Mehmet Paşa’nın o köşkle birlikte bu çeşmeyi de yaptırdığı, Anadolu’ya giden orduların Ayrılık Çeşmesiyle Sokollu Köşkü civarında dinlenip malzemelerini, silahlarını son kez gözden geçirdiği, hatta burada son kez uğurlama şenlikleri düzenlendiği anlatılıyor.

Ayrılık  Çeşmesi’nin Sokollu Mehmet Paşa’nın 1579’daki ölümünün hemen ardından, 1580-1590 yılları arasında, padişah  III. Murat’ın Kapıağası Ahmet Ağa tarafından onartıldığı söyleniyor. Diğer yandan 17. yüzyılın başında,  Kapıağası Gazanfer Ağa tarafından çeşmenin yan tarafına bir namazgâh eklenmek suretiyle bu çeşmenin yaptırıldığı bilgisi de var. 1921’e gelindiğinde V. Mehmet’in torunu Düriye Sultan, Ayrılık Çeşmesi’ne bir onarım daha yaptırmış.

Uzun yıllar kuruyup âtıl vaziyette kalan çeşme, zaman içinde toprağa gömülmüş. 1980 yılına dek toprağa gömülü kalmış. Bölgedeki metro çalışmaları sırasında çıkarılarak tekrar restore edilmiş.  Ayrılık Çeşmesi, bugün çoğumuzun hiç farkına bile varmadığı bir köşede,  Marmaray tren hatlarının kıyısındaki cadde seviyesinde, tarihe sessiz tanıklığını devam ettiriyor.

Ayrılık Çeşmesi, Ayrılık Çeşmesi Sokağı olarak bilinen bir sokağın sonunda yer alıyor. Sokağın ilginç bir hikâyesi var: Bu sokak 1920 yılından sonra bir süre genelev sokağı olarak biliniyormuş. I. Dünya Savaşı sonrası İstanbul’u işgal eden devletlerden İngiliz ve Fransız askerler, talim ve spor yapma alanları açısından da olanaklı olduğu için Kadıköy’e yerleşmişler. Bir müddet sonra, Galata’daki genelevlerden bir grup kadını Ayrılık Çeşmesi Sokağı’na getirtmişler. Bu sokaktaki evlere yerleştirmişler. Halk, bir süre bu sokağı şifreli ya da üstü örtük bir şekilde tanımlamak için buraya Paris Mahallesi demiş. Anadolu yakasında bir tarafı mezarlık olan Ayrılık Çeşmesi Sokağı’nda genelev açılması ve gece hayatı ahalide giderek rahatsızlık yaratmış. Sonraki yıllarda da bu sokağın müdavimlerinin sık sık olay çıkarmaları, bu sokaktaki faaliyetlerin sonlandırılmasına yol açmış.

2007 yılında sokağın alt tarafından on sekiz ev, Marmaray Projesi dolayısıyla yıkılmış. Ve yeni planlarda burası “ağaçlandırılacak alan” olarak gösterilmiş. Yani geriye kalanlar da yıkılacak gibi görünüyor. Hâlbuki Ayrılık Çeşmesi Sokağı, İstanbul’da yüz yıldır dokusunu korumayı başarmış, kimi karanlık kimi eğlenceli nice nice hikâye barındıran belki de tek sokak.

DUVARLARDA MURAL ŞENLİĞİ ..

Yeldeğirmeni’ni popüler yapan bir diğer özelliği de, binaların duvarlarını süsleyen mural desenleri. Kadıköy Belediyesi’nin desteğiyle her yıl düzenlenen Mural-ist Festival sayesinde sanat adeta sokağa taşınmış.

Mural Art yani Duvar sanatı, dünyada giderek popülerlik kazanan bir sanat türü. Graffiti ile karşılaştırıldığında, mural’ı, legal sınırlar içinde değerlendirmek mümkün. Yani graffiti sanatındaki sistem karşıtlığını mural çalışmalarında görmek biraz zor. Çünkü mural yapabilmeniz için bina cephelerine devasa çelik iskeleler kurmanız ve tonlarca boya kullanmanız gerek. Bunun için de bir bütçeye ihtiyaç var. Bütçe gerektiren işlerdeki sistem karşıtlığının sınırı da elbette bir yere kadar. Fakat yine de büyük, boş ve çoğunlukla ürkütücü bina cephelerinin, sokak sanatçılarının marifetiyle kentin en ilginç, en cazip noktaları haline geldiğini söylemek hiç de yanlış olmaz.

Hadi, bunca laf ettikten sonra son olarak şunu da söyleyiverelim: Kadıköy’ün ilk belediye başkanı kim biliyor musunuz? Çoğumuzun, meşhur “Kaplumbağa Terbiyecisi” tablosuyla tanıdığı ressam Osman Hamdi Bey. Halk arasında bilinen lakabıyla “Müzeci Hamdi”.

Müzeci Hamdi Bey, 1872’de Kadıköy’ün ilk belediye başkanı. Sen yıllarca arkeoloji eğitimi al, yıllarca Paris’te yaşa, ayrıca ressam ol, ayrıca yazar ol, ama ismin Müzeci Hamdi olarak anılsın, o da ayrı bir konu ama Osman Hamdi Bey, müzecilikle de ciddi biçimde uğraşan, tam bir rönesans insanı. Kendisini çok yönlü olarak donatmış bir belediye başkanı. İyi ki yaşamış, iyi ki onun da yolu Kadıköy’den  geçmiş.